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运-20为何迟迟没改装为加油机？原因不仅仅是产能

美国《国家利益》11月6日文章称，中国方面或将用运-20研发新一代的空中加油机。如果将运-20改装成加油机，其在载油量可达110吨左右（包含运-20自身油料），可以说其空中加油能力远超目前解放军装备的轰油-6。

但是，自2016年6月15日运-20交付空军开始，运-20目前仍然是基础的运输型，加油型的运油-20可以说“但闻其声，不见其形”。那么这背后有什么原因呢？

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想要弄懂这个问题，首先我们必须明白“空中加油机”的重要性。在现代战争中，空中加油机发挥了重要作用，他可以增加受油机的航程、留空时间，从而增加己方空中力量的作战能力。要知道，空中加油对于任何一款战机来说都是最困难的任务之一。既然“空中加油机”如此重要，所以我们就必须竭尽全力搞出来。但是不论任何飞行器的诞生，都需要进行严密的设计、论证、审核和一系列试验，待通过验收后才能正式装备。进行改装仍然重走这套流程。另外，中国相比美国等发达国家，空中加油技术研究起步较晚，加上西方国家对该技术封锁，让中国买不到这种具有战略意义的技术。所以，中国早在20世纪70年代就开始了空中加油技术的研究，却不得不因为种种原因不幸搁浅了。直至80年代末，中国才开始重新研制。当时对于中国来说，空中加油技术完全是一项空白，完全是白手起家，对于国外的技术封锁，只能自力更生。

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前文我们说过中国在加油机相关技术起步较晚，到了轰-6入役后才开始研制，1990年才完成首架轰油6加油机。由于轰油6载油量过少、加油吊舱与加油管与自己装备的苏-30不兼容等问题，于是从乌克兰订购了3架伊尔-78M空中加油机。伊尔-78M标志着人民空军的空中加油能力大大提高。乌克兰的伊尔-78M能够向受油机输送105720公斤燃料，远超中国空军现役的轰油-6空中加油机。但伊尔78的数量太少，中国的空中加油力量还需要加快脚步才能追上世界的步伐。就拿歼20战机来说，目前报出的信息，其仍然使用软管加油技术，说明中国很有可能仍无法摸透硬管加油技术，而如果用运-20改装加油机，很有可能会先装备软管加油系统。

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另外，由于受油机在加油时处在前方大型加油机的尾流中，会收到强烈的扰动，增大了空中加油的难度和风险，无论是加油机和受油机的飞行安全造成很大威胁。我们就拿运-20来说，其发动机产生的喷流或螺旋桨产生的滑流。试验证明，发动机喷流和螺旋桨产生的滑溜对后机的影响只在很近的距离内的发动机后方有较大影响，而且主要是空速和地速的影响。对于大型喷气发动机的加油机，发动机喷流在近距离内速度是较大的。在50到100米的范围内，喷流速度可达20-30米/秒。而且由于尾涡的影响，喷流还要向下倾斜2度左右。同时，喷气发动机中的喷流中还有废气，受油机在空中加油时很可能出现喘振或停车。

再有，在机翼产生升力时，会在机翼后缘处分离出一个涡面。涡面最初是平直的，但并不稳定，脱离机翼后缘之后就开始卷起来，不用很长速度距离，它就卷成了两根粗大的涡索了。涡索的距离比飞机的翼展略小，且大型飞机的尾流在下降200米左右就悬空不再下降了，尾流的强度也随距离逐渐减小，一般在距离前机10公里外，尾流的影响才可忽略。因此，在空中加油时，加油机必须比受油机的高度高，而且加油机的启动外形必须考虑对受油机的影响。更何况，谁都不能保证在空中加油进行时，加油机与受油机遇到气流，从而发生相撞的可能。

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因此，运-20要改装为加油机，不是普通的加上加油设备就可以执行空中加油任务的。而且，再加装空中加油设备后，运-20机身内的各种电缆还需要重新排线，从而在拥有空中加油能力的前提下避免对飞控等系统造成干扰，避免故障。另外，在改装后，运油-20还需要进行一系列验证试飞，在不断的试飞中发现问题，从而确定适合运油-20与各型受油机在空中加油时最节省油料、最安全、速度最快时候的高度、速度、距离等，从而提高空中加油的效率和安全性。